لم يكن الصعود إلى كابينة الطائرة الخانقة في يوم صيفي حار أبدًا الجزء المفضل من الرحلة، ولكن مع تزايد حركة الطيران – مما يؤدي إلى ازدحام يجعل الطائرات على الأرض لفترة أطول – واستمرار تحطيم الأرقام القياسية للحرارة العالمية، فقد تصبح كابينة الطائرة شديدة الحرارة مشكلة قريبًا.
لا يوجد حاليًا معيار تنظيمي لدرجة حرارة المقصورة أثناء الصعود إلى الطائرة، لكن رابطة مضيفات الطيران (AFA) – وهي مجموعة أمريكية وأكبر نقابة لمضيفات الطيران في العالم – دعت منذ عام 2018 إلى وضع معيار في الولايات المتحدة، حيث تتعامل كل شركة طيران مع هذه القضية بطريقتها الخاصة، حسبما تقول شبكة CNN الأمريكية.
الحد الأقصى للحرارة في كابينة الطائرة
في يوليو 2023 في لاس فيجاس – خلال الصيف الأكثر سخونة على الإطلاق، وفقًا لوكالة ناسا – كان على خدمات الطوارئ أن تعتني براكب واحد على الأقل على متن رحلة دلتا المتجهة إلى أتلانتا والتي كانت جالسة على المدرج لساعات بسبب التأخير. وصلت درجة الحرارة الخارجية إلى 115 درجة، وتم إلغاء الرحلة في النهاية.
تقول سارة نيلسون، رئيسة اتحاد الطيران الأمريكي: “كانت درجة الحرارة في المقصورة مكونة من ثلاثة أرقام. كان هناك العديد من الأشخاص الذين اضطروا إلى الذهاب إلى المستشفى بسبب ارتفاع درجة الحرارة والحصول على علاج طبي”.
قد تكون هذه الحادثة لمحة عما سيحدث في المستقبل. عندما تقدمت اتحاد الطيران الأمريكي بطلب إلى وزير النقل الأمريكي لتحديد حد فيدرالي لدرجات حرارة المقصورة أثناء الصعود إلى الطائرة عند 80 درجة فهرنهايت (26.7 درجة مئوية)، أو 85 درجة فهرنهايت إذا تم تشغيل شاشات الترفيه أثناء الرحلة، أطلقت أيضًا تطبيقًا حيث يمكن للركاب وأفراد الطاقم الإبلاغ عن حالات الكبائن الساخنة بشكل غير مريح. في السنوات الخمس التي مرت منذ ذلك الحين، تلقت أكثر من 4000 تقرير عن درجات حرارة شديدة، 80% منها تتعلق بالصعود إلى الطائرة.
يتابع نيلسون: “لدى بعض شركات الطيران سياسات داخلية تتوافق بالفعل مع المعايير التي نطالب بها أو تقترب منها، مثل شركة دلتا إيرلاينز على سبيل المثال. ومع ذلك، في حادثة يوليو 2023، وصلت درجات الحرارة في المقصورة إلى ما يزيد عن 100 درجة. وهذا يوضح أنه بدون متطلب فيدرالي، غالبًا ما يتم تجاهل هذه السياسات”.
قالت دلتا في ذلك الوقت إنها “تبحث في الظروف التي أدت إلى درجات حرارة غير مريحة داخل المقصورة”.
حتى 90 درجة
وفقًا لمتحدث باسم اتحاد الطيران الأمريكي، من بين شركات الطيران الأمريكية التي لديها سياسات تتوافق إلى حد ما مع الحد الفيدرالي المقترح من قبل الاتحاد، Spirit وHawaiian، وكلاهما يوجه مضيفات الطيران بعدم السماح للركاب بالصعود إلى الطائرة إذا كانت درجة حرارة المقصورة أعلى من 85 درجة فهرنهايت. بالنسبة لشركة الخطوط الجوية الأمريكية، يمتد هذا الحد حتى 90 درجة فهرنهايت، وفقًا لاتحاد الطيران الأمريكي.
وقال المتحدث باسم اتحاد الطيران الأمريكي إن شركات الطيران الأخرى، مثل ألاسكا ويونايتد وفرونتير، ليس لديها درجة حرارة محددة وتترك الأمر لتقدير القبطان وطاقم الطائرة. على سبيل المثال، تطلب ألاسكا من أحد أفراد الطاقم فحص وسط المقصورة قبل ساعة واحدة من المغادرة لتحديد ما إذا كانت شديدة الحرارة أو شديدة البرودة بشكل شخصي.
ولم تقدم شركات الطيران هذه تفاصيل حول حدود درجات الحرارة ردًا على استفسارات CNN.
ولا يساعد، كما يلاحظ الاتحاد، أن الطائرات المختلفة لديها طرق مختلفة لضبط درجة حرارة المقصورة، حيث يتم التحكم في بعضها بواسطة المضيفات وبعضها بواسطة طاقم الطائرة.
يقول نيلسون: “كنا في الواقع نوزع موازين الحرارة على الركاب والطاقم في كابينة الطائرة لفترة من الوقت”.
والسبب وراء ارتفاع درجة حرارة المقصورة على الأرض هو أن المحركات لا يمكنها تشغيل أنظمة تكييف الهواء على متن الطائرة حتى تقلع الطائرة. لا يزال من الممكن القيام بذلك من خلال وحدة الطاقة المساعدة (APU) – محرك أصغر في ذيل الطائرة والغرض منه هو تشغيل الأنظمة الكهربائية على الأرض – لكنه يكلف الوقود، وهذا هو السبب في أن معظم شركات الطيران تتجنبه.
يقول نيلسون: “عادةً ما يكون هناك الكثير من الضغط على الطيارين للحد من وحدة الطاقة المساعدة عند البوابة للحد أيضًا من حرق الوقود إذا كانوا ينتظرون الإقلاع”. “الضغط على الجميع ويخلق ظروفًا تجعل الناس مرضى. تم تصميم مقصورة الطائرة بطريقة تجعلها غالبًا ما تسخن بسرعة كبيرة، وكلما كانت الطائرة أصغر، كلما ارتفعت درجة حرارتها بشكل أسرع”.
في منتصف شهر مايو، أقر مجلس النواب مشروع قانون طيران فيدرالي رئيسي جدد سلطة إدارة الطيران الفيدرالية لمدة خمس سنوات ووفر أكثر من 105 مليار دولار في التمويل. كما دعا إلى “دراسة لمدة عام واحد حول التأثيرات الصحية والسلامة لدرجة حرارة المقصورة غير الآمنة فيما يتعلق بالركاب وأفراد الطاقم خلال كل موسم”.
خط الدفاع الأول ضد الحرارة
ويجب أن تكتمل الدراسة خلال العامين المقبلين، وسيتعين تقديم النتائج إلى الأكاديميات الوطنية للعلوم والكونجرس، الذي سيقرر بعد ذلك ما إذا كان هناك حاجة إلى اتخاذ إجراءات أخرى.
وفقًا لتشارلز هورنينج، أستاذ علوم صيانة الطيران في جامعة إمبري ريدل للطيران، فإن خط الدفاع الأول ضد الحرارة أثناء بقاء الطائرة على الأرض هو محاولة منع المقصورة من أن تصبح شديدة الحرارة في البداية.
يقول: “لقد سافر العديد منا على متن رحلات حيث طلب المضيفون من جميع الركاب إغلاق النوافذ المنزلقة قبل نزولهم من الطائرة. ربما يكون هذا هو أفضل شيء يمكن القيام به لمحاولة منع المقصورة من التسخين”.
هناك طرق أخرى لتبريد الطائرة؛ على سبيل المثال، باستخدام عربات خاصة توفر تكييف الهواء بدلاً من وحدة الطاقة المساعدة. يقول هورنينج: “لكن مرة أخرى، أنت تحرق الوقود من أجل توليد الهواء المضغوط الذي يجب استخدامه لنظام تكييف الهواء، لذا فهو مقايضة”.
ويضيف أن الشيء الآخر الذي يجب العمل عليه هو منع الطائرات من البقاء على الأرض لفترة طويلة في المقام الأول. “إنها قضية أخرى تمامًا، ولكن بمجرد أن تقلع الطائرة في الهواء وتشغيل المحركات، يعمل نظام تكييف الهواء بكفاءة أكبر بكثير”.
اقرأ أيضاً:
